這讓我非常詫異。我一直以為，這個(gè)空想出的概念，早就被證明不可行，從而銷聲匿跡。沒想到，它打著“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”的旗號(hào)，又一次卷土重來了。難道，是已經(jīng)論證可行了嗎？ “立體快巴”/“巴鐵”的概念固然很酷，效果圖很炫，好像也蠻高大上，但它描述的美好前景，卻讓人不敢相信�？粗芏喔L(fēng)熱炒，還捎帶著“中國(guó)原創(chuàng)重大發(fā)明”之類的關(guān)乎民族自豪感的宣傳，我覺得，還是要用我有限的知識(shí)寫一篇文章，來講一講這事。 為了寫這篇文章，我特意上了這家公司的網(wǎng)站，查看了他們對(duì)巴鐵的定義和技術(shù)說明。公司的介紹是這么說的： “巴鐵是一種高效低碳公共交通新技術(shù)，完全采用電力驅(qū)動(dòng)的新型大運(yùn)量公共交通工具，是我國(guó)原創(chuàng)重大發(fā)明。它是一項(xiàng)將城市快速公交（BRT）與地鐵機(jī)車等優(yōu)點(diǎn)融為一體的全新技術(shù)發(fā)明，適用于城市主要交通干道面的上空，總長(zhǎng)度為54米，總高度4.5-4.7米，寬7.8米,分為四節(jié),每節(jié)長(zhǎng)12米。巴鐵橫跨兩個(gè)車道，分上下兩層，上層載客，下層鏤空，鏤空底層高度為2.1-2.2米，無論靜止還是行駛，2米以下的小汽車均可通行。巴鐵充分利用現(xiàn)有道空間，下層通行的小汽車與巴鐵互不干擾，以此避免現(xiàn)有傳統(tǒng)公交車和小汽車爭(zhēng)的現(xiàn)狀。如同一輛在公上奔跑的寬體短型列車，最高速度可達(dá)每小時(shí)60公里，平均時(shí)速為40公里，可以同時(shí)容納1200-1400名乘客。” “采用島式站臺(tái)，巴鐵在道中間架設(shè)天橋式站臺(tái)完成乘客上下車。島式站臺(tái)能有效利用上層空間，解決人流集散問題，又能作為商業(yè)綜合體，提供更多便利�！� “巴鐵不占用車道的優(yōu)勢(shì)，將有效解決眾多城市交通擁堵問題，廣闊的市場(chǎng)空間可以更大范圍增加地方就業(yè)，同時(shí)能間接減少空氣中有害物質(zhì)的含量、降低PM2.5指數(shù)，對(duì)解決城市病，建設(shè)友好型社會(huì)都具有重要的積極作用。”
介紹說，車輛高度4.5-4.7米。但城市道一般道的限界高度也就是4.5米，有時(shí)還會(huì)看到主干道上橋下限高4.2米的標(biāo)識(shí)牌。這種情況下，要應(yīng)用巴鐵，要么需要大量的拆遷工作（包括天橋、立交、交通標(biāo)志等），要么滿足條件的道很少，能夠開通巴鐵的范圍非常有限，達(dá)不到公共交通的服務(wù)水平。 按照它自己的說法，下層鏤空的底層高度為2.1-2.2米。的確，大部分小汽車高度都在1.6米以下，越野車高度在1.7-2米，算是可以從下面通過。然而，道上的車型，真的是單一到只有小汽車嗎？或者，其他大中型車輛都能夠自覺讓在一邊？——大概只有巴鐵的模型或效果圖中才有這樣的理想化場(chǎng)景。 早有研究結(jié)果表明，隧道內(nèi)行車視距失效的概率，隨著設(shè)計(jì)凈高、隧道橫凈距的增加而減小，隨著運(yùn)行速度的增加而增大。也就是說，為保障安全，在凈空越小、車速越快的時(shí)候，車輛之間需要保持的安全車距就越大。 我國(guó)城市道工程設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)隧道限高的標(biāo)準(zhǔn)是：二級(jí)以上公隧道凈高在5米，二級(jí)以下是4.5米；按車輛類型分，小客車最低限高為3.5米。而現(xiàn)在巴鐵的下方凈高只有2.1-2.2米。即使在靜止的情況下，這樣的高度也會(huì)讓人壓抑；在高速行駛的情況下，不難想象這個(gè)高度會(huì)對(duì)小客車司機(jī)造成多大心理沖擊。最終結(jié)果很可能是，巴鐵下方根本就沒有小車司機(jī)敢開進(jìn)去。如果是這樣，巴鐵方面自己說的“不占用車道”就沒有實(shí)現(xiàn)，這樣巴鐵還不如直接趴在地上開，何必要貓個(gè)腰騰空姿勢(shì)增加造價(jià)呢? 有報(bào)道里說，它采用車頂?shù)奶柲茈姵禺a(chǎn)生的電能驅(qū)動(dòng)。我認(rèn)為這是吹牛。一是，目前的太陽能板轉(zhuǎn)換效率根本達(dá)不到這樣的要求（有專業(yè)人員測(cè)算過）；二是，陰天雨天怎么辦？ 那么，只好采用與有軌電車一樣的供電方式�，F(xiàn)代有軌電車的供電有3種模式，一是架空接觸網(wǎng)供電模式；二是地面觸軌供電模式；三是儲(chǔ)能裝置加局部架空線供電模式。第一種需要進(jìn)一步提高城市限高標(biāo)準(zhǔn)，而且對(duì)景觀影響較大；第二種模式，供電觸軌設(shè)在中央，不能下面跑車；第三種，似乎可行性相對(duì)高些。不過，根據(jù)一段巴鐵的宣傳視頻，其中一閃而過的畫面顯示，供電方式似乎采用的是地面觸軌供電模式，而且，供電的觸軌與承重的鋼軌安裝在一起，這和有軌電車的供電觸軌設(shè)置在道中間不太一樣。不知道安全性和穩(wěn)定性如何？目前的介紹里，也沒有看到任何實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)指標(biāo)，包括能耗指標(biāo)，感覺整個(gè)車輛的很多子系統(tǒng)都還處于概念階段，要在2個(gè)月里生產(chǎn)出來，靠譜么？而且，再過2個(gè)月就要生產(chǎn)出產(chǎn)品試運(yùn)行了，這是在開玩笑嗎？ 此外，還有很多問題。比如噪聲、安全等等，也都沒有測(cè)評(píng)結(jié)果。我們看到、聽到的，只是一個(gè)概念，以及像玩具一樣的模型。關(guān)于這些問題，知乎等網(wǎng)站、一些新聞評(píng)論中，都提出過分析和質(zhì)疑。這里我就不再一一重復(fù)去說了。 “巴鐵”不僅技術(shù)上存在許多值得懷疑的地方，其設(shè)計(jì)上也與很多交通規(guī)劃研究相去甚遠(yuǎn)。一是這種放棄自身權(quán)、建立在不影響小汽車通行前提下的公共交通系統(tǒng)，是以公交乘客的便捷性（乘車還要爬上爬下）來維持小汽車的運(yùn)行水平的一種手段，本質(zhì)上是鼓勵(lì)小汽車發(fā)展，對(duì)公交優(yōu)先發(fā)展政策是；二是道建設(shè)條件苛刻，容易導(dǎo)致滿足建設(shè)條件的道沒客流，而有客流需求的走廊上建設(shè)不了的情況，這將大大影響能“容納1200-1400名乘客”的所謂“巴鐵”的實(shí)際運(yùn)行效率。 有創(chuàng)造是可貴的，創(chuàng)新也是要鼓勵(lì)的。“巴鐵”的概念，還是有能給人的地方，例如，如何充分利用道立體空間增強(qiáng)通道運(yùn)輸能力。另外，現(xiàn)階段技術(shù)不太可行，未來卻難說。也許，無人駕駛?cè)嫫占昂�，上述問題也能解決？但關(guān)鍵在于，任何一個(gè)產(chǎn)品從無到有，都需要一點(diǎn)點(diǎn)積累，不能一蹴而就，更不能脫離實(shí)際。
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